04 de julio de 2007

LEY DE REORDENAMIENTO DEL SISTEMA FERROVIARIO

Freddy habló en el recinto del Senado sobre la Ley de Reordenamiento del Sistema Ferroviario:

 

*...Sin controles previos por parte del Congreso y  con serias dudas sobre el mecanismo de contratación habilitado, donde concedentes pueden contratar con terceros en negociaciones entre privados que debe repagar el Estado, con las consecuencias de que se dieran hechos similares a los de Skanska; con una muy diluída participación de las provincias y sin participación del usuario, no podemos votar por la afirmativa la norma en consideración, si es que no se efectúan muchas modificaciones...*

 

*...El proyecto, ambicioso en sus fines, carece de respuestas a los conflictos que se abren en la emergencia. También carece de una articulación que ponga en manos de este Congreso la planificación ferroviaria con miras a un ordenamiento territorial, integrador y federal. Sin esos parámetros firmes, que definan concretamente una política de Estado, el proyecto corre el riesgo de transformarse en una simple herramienta de corto plazo...*.

Versión Taquigráfica de la  Sesión Ordinaria del 4 de julio de 2007. Tema-Ley de Reordenamiento del Sistema Ferroviario.

 

Sr. Presidente (Pampuro). ¿ Tiene la palabra el senador Martínez.

 

Sr. Martínez. ¿ Señor presidente: como bien decía el presidente de la Comisión de Transporte y miembro informante, lo que se nos ha planteado es un proyecto de ley de reordenamiento de la actividad ferroviaria.

El artículo 1° tiene por objeto el reordenamiento de la actividad pero, como veremos, lejos de ese ambicioso objetivo, en realidad el proyecto se limita a la creación de dos nuevas unidades administrativas de carácter empresarial, sin innovar profundamente en la estructura actual del sistema ferroviario, que se vio profundamente afectado por los vicios originarios del modelo privatizador de los 90 y de la normativa que luego, lamentablemente, a través de la Ley de Emergencia ¿la 25561¿ y los decretos que luego convalidaron la emergencia en el área de ferrocarriles, se fueron generando.

 

Como bien decía el miembro informante, la creación se basa especialmente en un esquema societario elegido, tal como señala el artículo 2°. En esto compartimos lo que decía el miembro informante, en esta concepción mucho más moderna de la separación de la operación del sistema, por un lado, del manejo de la infraestructura, por otro. Esto es algo que todos los sistemas a nivel internacional están llevando adelante. Inclusive, cuando vino el ingeniero Roccatagliata a informarnos sobre este proyecto, él manifestaba esto y nosotros lo acompañamos. Él decía que había tomado como un proyecto de referencia el sistema de ferrocarriles de España, que realmente está funcionando bien, pero que lamentablemente no lo hemos podido copiar en su integridad.

 

Lo otro que también quería expresar, antes de comenzar a analizar el proyecto de ley, es que cuando se hizo la reunión conjunta, de alguna manera se había comprometido que se nos enviaría el plan general que estaba pensando la Secretaría de Transporte en el área de ferrocarriles. Pero lamentablemente, hasta el día de la fecha no hemos podido hacernos del mismo. De la misma manera que habíamos solicitado ¿ese día no pudo concurrir la representante legal para explicarnos algunas cosas¿, y se habían comprometido también ante una consulta nuestra, a enviarnos cuáles iban a ser ¿por lo menos¿ los lineamientos básicos y generales de los estatutos que iban a determinarse; es decir, cómo se iban a conformar estas dos sociedades. Esto, hasta el día de la fecha, todavía no lo tenemos y, realmente, en este sentido, en caso de aprobarlo estaremos firmando un cheque en blanco, porque no sabemos cómo se van a constituir, cuál va a ser el estatuto de estas dos empresas que se generan.

 

El artículo 2°, como bien decía el miembro informante, genera lo que es la administración de infraestructura ferroviaria. En esto se dan una serie de connotaciones. Lo que nosotros hacíamos era revertir lo que había sido todo el proceso que se había dado con respecto a los ferrocarriles. No voy a hacer la historia. Voy a pedir luego autorización para insertar cuál fue el proceso que se vivió.

 

Pero sabemos que fue una intrincada maraña de fondos fiduciarios, de sistemas a través de los cuales se iban deformando los mecanismos mediante los que se iban generando los subsidios.

 

Sabemos que a partir de la recuperación de algunos de los ramales que se han dado a algunos concesionarios ¿en estos días se ha vivido con mucha intensidad en el caso concreto de lo que fueron los hechos de violencia en una de las estaciones terminales aquí, en la Capital Federal¿, el mecanismo de manejo sigue siendo exactamente igual, con un gran punto que tendríamos que tener en cuenta.

 

Si uno analiza los informes de la AGN sobre el manejo del sistema ferroviario, podrá apreciar que los incrementos que el Tesoro ha tenido que efectuar han sido cada vez mayores. Esto quizá tiene que ver, también, con una mayor exigencia: cuando se formularon estos contratos, fundamentalmente con respecto a las concesiones del transporte de pasajeros del Gran Buenos Aires y de la Capital Federal ¿no me refiero al transporte de cargas, porque fue un sistema distinto al de personas y se pensaba que los ramales iban a ser rentables financieramente¿, se pensó que podría haber mecanismos donde pudiera existir un déficit operacional. Y esto se preveía en función de las inversiones que debían realizar, estableciéndose un sistema donde no hubiera una modificación de más del 6 por ciento hacia arriba o hacia abajo, en el marco del cual iban a fijarse mecanismos de subsidios o de alguna manera previendo que lo que excediera en cuanto a la recuperación se iba a hacer en proyectos de inversión en materia de infraestructura.

 

Sin embargo, se fueron generando una serie de modificaciones y, luego, con las crisis de los años 2000 y 2001, y también con algunas negociaciones, se terminaron aumentando los subsidios y retirando las obligaciones de las concesionarias de efectuar las inversiones necesarias para el mantenimiento y mejoramiento de la infraestructura, especialmente de la infraestructura rodante.

Este es el modelo que tenemos, y que hoy sigue siendo intrincado.

 

Los aportes que se realizan a través del fondo fiduciario tienen un techo, porque como todos saben este esquema proviene de la ley que se aprobó modificando la tasa de un impuesto sobre el gasoil. Entonces, esto tiene un techo en función del consumo que se realiza; y como cada día es más el dinero que se exige por parte de las subvenciones para seguir manteniendo el servicio con las tarifas en un determinado nivel, los aportes del Tesoro son cada vez más crecientes.

 

- Ocupa la Presidencia la señora vicepresidenta 1° del Honorable Senado,senadora Mirian Curletti.

 

Sr. Martínez. ¿ Hubo muchísimas resoluciones del Jefe de Gabinete durante este tiempo que demuestran con mucha claridad cuál es el incremento y no solamente las modificaciones que se han hecho a través de decretos. Hubo, también, aportes del Tesoro en forma directa.

 

No hace muchas sesiones hemos discutido aquí qué es lo que pasó con el ferrocarril y con los 300 millones extra que el 28 de diciembre del año pasado se otorgaron esencialmente a las líneas de transporte de pasajeros en el ámbito del AMBA. No me voy a referir a este tema, porque realmente sería abundar y, como dije, voy pedir luego autorización al cuerpo para ingresar toda esta información en el Diario de Sesiones.

 

En cuanto al esquema societario elegido, estamos ante una sociedad del Estado. Y como bien señala Dromi, las sociedades del Estado son entidades descentralizadas con patrimonio y personalidad jurídica propia, que se caracterizan por ser íntegra y expresamente estatales, sometidas principalmente al derecho privado. Se trata de la incorporación de una actividad comercial e industrial al Estado, sin someterla, sin embargo, a las formas del derecho público. Esta es una definición que se ha mencionado en varias discusiones sobre esta cuestión.

 

Por otra parte, el artículo 6° de la Ley 20705 es el que define la nota esencial del régimen de la sociedad del Estado y el que envuelve el efecto buscado ¿entendemos nosotros¿ por parte del Poder Ejecutivo al momento de elegir esta figura jurídica para la creación de ambas empresas que van a tener a partir de la sanción de este proyecto de ley el manejo de los ferrocarriles. Dicho artículo establece textualmente que no serán de aplicación a las sociedades del Estado las leyes de contabilidad, de obras públicas y de procedimientos administrativos. Esto es lo que expresa, repito, el artículo 6° de la Ley 20705, ley sobre la cual se basa jurídicamente la constitución de estas dos empresas.

 

Es claro que este esquema delinea dos efectos concretos: disuelve los controles legislativos sobre los recursos asignados en estas sociedades, y su aplicación efectiva. Es un régimen presupuestario especial y simplificado; un sistema de contrataciones de derecho privado.

 

Esto es lo que nosotros veíamos, con alegría inclusive cuando se nos dieron los primeros informes: que iba a ser una sociedad del Estado pero que estaba bajo el régimen de la ley de administración financiera. Advertíamos que íbamos a tener la posibilidad de discutir tal cual se debate el tema, por ejemplo, en Vialidad Nacional, donde expresamente se manda en el presupuesto cuáles son detalladamente las obras que se van a ejecutar. Lo hemos visto desagregado cuando analizamos las planillas anexas del tema vial ¿el Plan CREMA¿, de tal kilómetro a tal kilómetro.

 

Lo que vamos a hacer nosotros en el control que podamos ejercer es de carácter pos, dentro de lo que constituye el presupuesto ejecutado. Entonces, lo único que vamos a poder ver con antelación, en definitiva, será una planilla de flujo de fondos como la que vemos en los fondos fiduciarios. Entonces, no podremos saber cuál es realmente, a dónde va destinado, qué obras se van a hacer, de qué manera, o qué provincia va a ser afectada o beneficiada por este tipo de obras.

 

Luego, decíamos que la ley financiera establece en su Capítulo II un régimen presupuestario específico de empresas públicas, fondos fiduciarios y entes públicos no comprendidos en la administración nacional. En definitiva, para no analizar artículo por artículo, lo que se hace es evitar de alguna manera el control previo presupuestario y de las obras que se van a ejecutar por parte de este Parlamento.

 

Como se puede advertir, el sistema presupuestario simplificado no consolida en el presupuesto de la administración nacional, lo que limita sus facultades a un control presupuestario efectivo. De esta manera, como decía antes, cuando controlemos este mecanismo no vamos a poder ver qué es lo que irá a cada una de nuestras provincias, cuál es su plan general y de qué manera se van a manejar estos fondos.

 

El segundo efecto a analizar, y el más importante, es el régimen de contrataciones de derecho privado. La no sujeción de la sociedades del Estado a la ley de contabilidad implica la no aplicación del régimen de contrataciones del Estado, el cual se regulaba a través de la reglamentación del Capítulo IV del decreto-ley 23354 o de la ley de contabilidad pública.

 

Por tanto, las sociedades del Estado están excluidas del régimen de contrataciones del Estado, así como también de la Ley 13064, de obra pública. Se excluyen, por lo tanto, las normas que obligan a la realización de licitaciones públicas. Está la posibilidad de que hagan licitaciones públicas, pero también está la posibilidad clara de que estas no se realicen; de que se limiten a los supuestos en los que se encuentren habilitadas las contrataciones directas, con grave perjuicio para el patrimonio del Estado, máxime cuando estamos hablando de los fondos que se deberán repagar como consecuencia de obras hechas por terceros, pero que deberá afrontar el Estado. Lo dicho, además de apartarse las contrataciones de los principios del derecho público que pudieran garantizar los intereses públicos del Estado durante la ejecución del contrato, tales como las prerrogativas que tiene el Estado cuando es él en forma directa el que contrata ante determinado tipo de situaciones.

 

Hay un informe de la AGN que no voy a leer, que es el 50/07, en el que se determina con mucha claridad cuáles son las cuestiones que pueden llegar a ocurrir. En este caso, ustedes saben que la AGN no tiene posibilidad de avanzar en una auditoría sobre los concesionarios, pero sí las tiene para avanzar en una auditoría ante la CNRT, que es quien tiene que controlar a los concesionarios. En este detalle se ve con mucha claridad, por ejemplo, que de las obras autorizadas en el período 2003/2006, más del 50 por ciento no fueron por procesos licitatorios: fueron contrataciones directas que el concesionario hacía con terceros, donde ni siquiera existían los controles para ver lo que era un plan de trabajo, un análisis de costo profundo, etcétera. Este de tipo de cosas las determina la AGN. Por eso recomendaría que este informe 50/07 pueda ser leído, porque realmente nos da mucha luz sobre las posibilidades de estar evitando hoy que estas cosas pudieran llegar a pasar.

 

Capítulo aparte es el tema de las CNRT. Todos sabemos que a partir de la intervención que tuvo la CNRT en 2001, de los cinco directores que tendrían que constituirla hay uno solo, y se trata de un interventor. Lo cierto es que en todo este tiempo no se hizo ningún proceso para el llamado a concurso público a efecto de cubrir esos cargos. Inclusive, cuando uno ve algunos aspectos posteriores en el articulado de la ley, puede observar que gran parte de las funciones de la CNRT comienzan a desdibujarse y a trasladarse en forma directa hasta estas dos empresas: o sea, en forma directa o indirecta, al Ministerio de Planificación.

 

Las conclusiones del informe de la AGN, que señalaba antes, marcan este tipo de situaciones. Y lamentablemente, al aprobar hoy el proyecto de ley tal cual vamos a hacer estamos dejando abierta esa vía para que estas cosas puedan seguir funcionando. Otra de las cosas que también pensábamos que podía haber sido oportuno en esta instancia era que aquellos organismos que determina la Constitución Nacional, que tienen que ser los que controlan las concesiones o las privatizaciones, deberían ser llevados adelante por ley. Deberíamos haber aprovechado para darle la fuerza necesaria a la CNRT para que esto pudiera estar ocurriendo.

 

Inclusive, cuando se hacen algunos análisis se ve que en los estudios de costo que realiza en forma casi artesanal la gente de la AGN, pidiendo colaboración a algunos organismos del Estado, no coinciden los montos que estas empresas concesionarias contrataron con terceros y que los mismos fueron repagados con dinero del Estado. En ese caso, hay diferencias que son realmente significativas.

Aparte, analizando esto vemos que la CNRT no cuenta con un procedimiento normalizado para llevar adelante la visación, inclusive, de lo que tienen que ser los proyectos. O sea, ni siquiera los proyectos, no solamente los planes de obras y los análisis de costos, han sido visados con la característica técnica necesaria para garantizar la necesidad de estas obras.

 

La ejecución por administración, que sería esto que estamos viendo, implica la ejecución de obras a través de un contrato entre privados, el concesionario y un tercero, a ser repagado por fondos públicos, y autoriza al prestador la selección directa del contratante. Cualquier semejanza con el caso Skanska no es casualidad. Ese mecanismo de contratación, implementado y llevado adelante, es el que habilitó a que pasara lo que pasó, por ejemplo, en el caso Skanska. Considero que tenemos la oportunidad como para evitar legislativamente dar la posibilidad de que eso vuelva a ocurrir y poner los remedios necesarios y los frenos correspondientes para que sea absolutamente transparente y no ocurran estas cosas nuevamente en nuestro país.

 

Debemos agregar que tanto el régimen presupuestario especial como las contrataciones de derecho privado, consecuencia propia del régimen de las sociedades del Estado, se ven acentuados por diversas normas de este proyecto de ley. Por ejemplo, en el artículo 4º se habla de los estatutos que deberían razonablemente acompañar el proyecto como anexos, los cuales no figuran. No tenemos la constancia de cuál va a ser el mecanismo para elegir las autoridades de cada uno de estos entes; quiénes son los que van a auditar estos entes; y quién va a ser el que determine, en definitiva, los planes estratégicos. Cuando avanzamos en el articulado vemos que queda como prerrogativa del Ministerio de Planificación la determinación del plan estratégico. Es decir, no son estas empresas las que lo van a llevar adelante, sino que es un ente y hoy tenemos una Ley de Ministerios.

 

Independientemente de que también deberíamos estar modificando la Ley de Ministerios para poder encuadrar de alguna manera la figura de estas dos empresas dentro de lo que es el actual Ministerio de Planificación.

 

Se nos dijo del proyecto español y realmente nos parecía saludable en función de las primeras informaciones con las que contamos. En este caso concreto, primero y fundamental, nuestro país es federal y España no lo es. En nuestro caso, independientemente de estas organizaciones por regiones o lineales como se expresa en el proyecto, no se establece una real participación de las provincias; dice: siempre y cuando tengan la oportunidad y la posibilidad de participar económicamente para que esto ocurra. Omisión grave si se tiene en cuenta la importancia del ferrocarril en la integración de nuestro territorio. Sabemos también que cuando se hablaba de los transportes de personas, no de cargas, cuando se hizo el proceso licitatorio, se dijo: ramal que no funciona, se cierra. Así de sencillo fue el mecanismo que se utilizó. Y quedaron muy pocas experiencias donde en una primera etapa aportó el 50 por ciento la Nación y el 50 por ciento restante las provincias, como el caso de Río Negro o del Chaco. Estoy hablando del transporte de personas.

 

Cuando se habla del transporte de cargas, obviamente hubo un caso particular muy sentido y mencionado en este recinto, con lógica preocupación, que es el del Belgrano Cargas, porque quedó por fuera de lo que era el mecanismo habitual y hoy está manejado por un consorcio bastante complejo de entender, en un proceso de renegociación que todavía no sabemos cómo va a terminar y que presenta una gran preocupación: si bien yo soy un hombre del sur y no pasa por mi provincia, abarca gran parte de lo que tiene que ver con la producción de toda la zona norte de nuestro país, por lo que ofrece la posibilidad de abaratar los costos para hacer más competitivas sus economías.

 

Si uno analiza el ejemplo de España, advierte la importancia vital de la participación del usuario, no del cliente. El usuario tiene una participación que es vinculante para las distintas cuestiones que se presentan. Por supuesto, esto se lleva a cabo con un mecanismo que hay que manejar administrativamente; pero tiene oportunidades de poder expresarse y esas expresiones son vinculantes en lo que se refiere al sistema y a su mejora.

 

En verdad, el régimen español es un verdadero marco regulatorio. Sin embargo, hoy, con la sanción de este proyecto de ley, nosotros no tendremos un marco regulatorio. Como bien dije, la CNRT ¿que es el organismo de control¿ hoy tiene un interventor sobre los cinco directores que debería tener e incluso se le resta muchas de sus potestades.

 

Cuando se llevaron adelante algunos mecanismos de negociación, por olvido ¿lo digo entre comillas¿ no se estableció un régimen sancionatorio; lo que implicó que se le restara poder a quien debía controlar. Esto figura en el informe de la AGN que, realmente, es muy interesante en ese sentido.

 

Considero que, de alguna manera, lo que el sistema español establece con mucha claridad y con mucha transparencia no es lo que se ha copiado. Por otra parte, un país federal como el nuestro debería contar con otro mecanismo, y me parece que las provincias deberían tener una participación mayor, independientemente de que puedan participar económicamente o no, en especial con lo vinculado con los ramales de transporte de personas.

 

Al amparo de la Ley 24156 se diluye casi totalmente lo relacionado con el control, ya que se limita a los controles internos y externos de la AGN y de la SIGEN. Efectivamente, dijimos que no había posibilidades de control previos, sino pos, en el presupuesto consolidado y sólo en los flujos de fondo. Únicamente, tendremos la posibilidad de control a través de los informes de la AGN y de la SIGEN, que sabemos que habitualmente tienen desfases en el tiempo cuando, en realidad, se debería actuar más rápidamente.

Los recursos asignados son otro tema muy importante. Cuando se habla de los recursos asignados debe remontarse a la historia reciente; es decir, cómo se modificó esta intrincada maraña de fondos fiduciarios que ha generado los mecanismos de subsidio y, cómo se ha ido reformando, en forma permanente, la posibilidad de ver de qué manera se financian este tipo de situaciones.

 

Efectivamente, se puede analizar la creación de estos fondos fiduciarios a través de varios organismos, como el SIFER y el SITAU; o sea, existe una gama realmente muy intrincada. No obstante, también sabemos que, a partir de ahora, serán cada vez mayores los aportes que el Tesoro deba hacer, pues a medida en que el Estado va retomando las concesiones, debe ir sincerando estos mecanismos. Además, cada vez es más el dinero que tiene que poner si se mantiene la misma política que existe hasta la fecha ¿que pensamos que no se modificará¿, en función de mantener un nivel tarifario que permita a la población utilizarlo sin ningún tipo de inconvenientes.

 

Por otra parte, están los montos destinados y los decretos, del 976 en adelante con las modificatorias. Ahora bien, al sancionarse la Ley 26028, votada de común acuerdo ¿que generó el impuesto al gasoil y saneaba la inconstitucionalidad de la tasa¿, recuerdo que durante su discusión planteamos nuestras exigencias, porque entendíamos que esto era un impuesto y como tal debía ser coparticipable, y esto no fue así. Por el contrario, se dirigió de forma específica y sin decisión del Parlamento, ni siquiera para la modificación del destino de estas partidas. Además incumple con las prescripciones del artículo 52, que fuera iniciativa de la Cámara de Diputados en las leyes de contribución y el 75, inciso c) de la Constitución, exigencia de una ley especial y mayoría absoluta de la totalidad de los miembros de cada cámara para modificar las asignaciones específicas de los recursos coparticipables.

 

Otro tema que también es muy importante es el destino de los inmuebles ferroviarios.

 

El artículo 3°, inciso e) del proyecto bajo examen señala que será función y competencia de la AIF, la explotación de los bienes de titularidad del Estado nacional que forman parte de la infraestructura ferroviaria y aquellos cuya gestión se le encomiende y transfiera.

 

Con este mecanismo, a través de la restitución de los inmuebles que pertenecen a los ferrocarriles, de alguna manera, salimos del ONABE hacia esta nueva empresa sociedad del Estado.

 

Todos sabemos, y especialmente la gente del interior, que cuando uno habla de los inmuebles, las tierras, los edificios que tenía ferrocarriles, habitualmente estos están en los lugares más importantes de las ciudades. Habitualmente si no se encuentran en el centro, están muy cerca. Y realmente la posibilidad de que a partir de ahora no sea el ONABE quien lleve adelante el mecanismo de control de estas tierras, nos parece bien, y que se revierta todo y se planifique un nuevo programa nacional de revitalización y rescate del ferrocarril, pero cuando tengan que enajenarse esas tierras, creo que se debería seguir el mismo procedimiento que existe hoy; es decir, deberá hacerse a través del ONABE y con la aprobación de ambas cámaras.

 

Considero que no podemos dejar pasar esto. Nos parece bien la posibilidad de que desde el Ministerio de Planificación puedan recuperarse, pero no nos parece tan bien que puedan enajenarse, mucho más cuando hay tierras de un altísimo valor inmobiliario, no solamente en el interior sino también aquí, en la Capital.

 

Muchos de estos bienes no afectados en la explotación ferroviaria, que tienen valor inmobiliario altísimo, pueden ser realmente utilizados en una forma incorrecta y, aparte, habitualmente cuando estos inmuebles son cambiados de destino generan un gran impacto en el área de planeamiento de cada uno de los municipios. Así que en esto nosotros, como siempre hemos insistido, cualquier proyecto de este tipo que se lleve adelante dentro de un ejido urbano debe tener la aprobación de los municipios, mucho más cuando puedan enajenarse para una actividad que no sea la propia ferroviaria. Esto implicaría mecanismo de charlas entre dos entes del Estado, entre comillas, un municipio y el poder central.

 

Consideramos que quien deba encargarse de la infraestructura ferroviaria, sin ningún tipo de dudas, tendrá que hacerse cargo de lo que son las vías, los elementos de seguridad, los inmuebles, todo lo que tiene que ver con lo accesorio. Pero entendemos que no debe asumir la responsabilidad y convertirse en una inmobiliaria. Pienso que una vez que esté saneado el tema de cuáles son las tierras que se necesitan para un programa que, lamentablemente, todavía no conocemos, éstas deberían ser, por supuesto, manejadas nuevamente por el ONABE.

 

No voy a abundar demasiado en este tema pero en el caso de la CNRT, como decía antes, se reducen las funciones de control, tanto las genéricas, sobre los servicios de transportes ferroviarios concesionados, como aquellas específicas en materia de la seguridad.

 

En segundo lugar, al hacerse cargo la AIF de las inversiones y obras de mantenimiento, desaparecen la injerencia de la CNRT respecto del cumplimiento de las obligaciones de inversión de los concesionarios de servicios ferroviarios; es decir, todos sabemos que estamos en un proceso, a partir de la ley de emergencia, de renegociación de los contratos. Algunos de los contratos que tienen que ver con ferrocarriles ya han pasado por esta Cámara, por la Comisión Bicameral, pero sabemos que hay otros que todavía están pendientes.

 

De acuerdo a cómo se manifiesta en el texto de la ley, la UNIREN perdería también la posibilidad de seguir siendo el ente que el Estado tiene designado para avanzar en estos procesos de renegociación, los cuales pasarían a estar bajo la órbita de estas empresas del Estado que se están generando en este momento. No lo decía un radical, pero "cambiar el caballo en la mitad del río no es lo más aconsejable".

 

Después, debe considerarse la ampliación de competencias del Ministerio de Planificación Federal y la delegación de las facultades, en función de la reducción de competencias de la UNIREN y de lo que es la CNRT.

 

En virtud del artículo por el que se produce la modificación de la ley de ministerios, se le asignan a la cartera las siguientes competencias en materia de transporte: la planificación estratégica del sector ferroviario, infraestructura y servicios, y su desarrollo ¿no hablo de las empresas, sino del Ministerio¿; la relación general y regulación del sistema que incluye el establecimiento de las reglas básicas del mercado ferroviario; la supervisión de las funciones que desempeñan las dos empresas del Estado creadas; la determinación del régimen de aportes del Estado para la financiación de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y para la Operadora Red Ferroviaria Sociedad del Estado; la continuación de los contratos pendientes, los contratos en curso de ejecución y los compromisos contractuales contraídos por el Poder Ejecutivo en su carácter de concedente. En vigencia de la presente, queda el Ministerio a cargo de todo eso: aplicar y hacer cumplir los contratos de concesión de transporte ferroviario, metropolitano e interurbano de pasajeros, y de carga, de acuerdo con lo establecido en la normativa vigente; habilitación o rehabilitación del establecimiento de líneas, ramales y estaciones en cuanto afecten a la seguridad ferroviaria; autorización correspondiente para el supuesto de bienes inmuebles ferroviarios, esto que decíamos antes de las tierras que el ONABE va a tener que pasarle.

 

Sin embargo, según la reforma que habilita el proyecto, aun en las figuras de concedente y controlante, es el Estado quien concede y va a ser el Estado el que va a controlar, en contra de toda la teoría de regulación que establece no sólo la separación de ambas figuras, sino también la absoluta independencia del controlador y del regulador.

 

Como decíamos antes, también nos encontramos ante la ausencia de un marco regulatorio ferroviario de carácter legal. Dice el artículo 42 de la Constitución que la legislación establecerá procedimientos eficaces para la prevención y solución de conflictos en el marco regulatorio de los servicios públicos de competencia nacional, previendo la necesaria participación de las asociaciones de consumidores y usuarios, y de las provincias interesadas, en los organismos de control.

 

Decíamos antes que la participación del usuario prácticamente no existe en la ley, que las provincias pueden participar a través de estas delegaciones regionales o lineales que se van a establecer, siempre y cuando tengan la posibilidad de participar económicamente en ellas. Así vemos que se violan o no se tienen en cuenta, para ser más exacto, muchos de los aspectos en la normativa vigente, que deberíamos tener con total y absoluta claridad.

 

Lo que también vemos, aparte, es que realmente la constitución de estas empresas no apunta a resolver la emergencia porque, salvo la creación de las empresas, salvo la posibilidad de que se hagan, va a ser exactamente igual que ahora. Hoy, el Estado, sin la creación de estas empresas, siendo el propietario, porque es el concedente, podría estar avanzando en la solución de la emergencia. Sin embargo, entendemos que, en la ley, sin tener a nuestro alcance ¿y quizás esto sea un pecado nuestro¿ el plan general de desarrollo de todo lo que es el sistema ferroviario en el país, como los estatutos no incluyen los alcances que, en definitiva, van a tener y cómo se conformarán estas dos empresas, vemos que no es una herramienta como la que estábamos esperando para atacar y resolver el tema de la emergencia permanente. Por lo menos ahora, el Estado lo ha reconocido, en función de haber retomado y haber sacado a algunos de los concesionarios que lo único que hicieron, a lo largo de todo el proceso de la concesión, fue evadir responsabilidades, no invertir y generar más complicaciones, con un gasto mayor para el Estado que si este hubiera tenido en sus manos el manejo de los ferrocarriles.

 

El proyecto, ambicioso en sus fines, carece de respuestas ¿como decíamos antes¿ a los conflictos que se abren en la emergencia, carece de una articulación que ponga en manos de este Congreso la planificación ferroviaria ¿esa no la vamos a ver¿ con miras a un ordenamiento territorial, integrador y federal. Creo que los senadores, por lo menos, nos merecíamos haber tenido ante nuestra vista y tener conocimiento de cuál es el plan que el Estado tiene para todo el territorio, cómo lo iba a integrar o no, y poder discutir o debatir ese tema.

 

Sin esos parámetros firmes, que definan concretamente una política de Estado, el proyecto corre el riesgo de transformarse en una simple herramienta de corto plazo.

 

Reitero que sin controles previos por parte del Congreso, conociendo solamente los flujos de fondos, tal cual se establece en lo que sería el manejo de la sociedad del Estado, teniendo nada más que un control pos, con serias dudas sobre el mecanismo de contratación habilitado, donde concedentes pueden contratar con terceros en negociaciones entre privados que debe repagar el Estado, con las consecuencias de que se dieran hechos similares a los de Skanska, con una muy diluída participación de las provincias y sin participación del usuario, no podemos votar por la afirmativa la norma en consideración, si es que no se efectúan muchas modificaciones que, a nuestro criterio, son casi impracticables, dado que la estructura de la norma está armada con un sentido totalmente distinto al que esperábamos.